比亚迪证实将为特斯拉供应电池，这意味着什么？其中都有哪些值得关注的信息？（比亚迪 电池 特斯拉）
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比亚迪就好比是智能手机时代的三星，给特斯拉供应电池就好比三星给苹果供应屏幕、制造芯片。这至少说明了几个问题： 1、比亚迪的刀片电池技术过硬，与特斯拉松下联合发布的4680圆柱电池，宁德时代的CTP电池仍处于同一水平线 2、比亚迪和特斯拉互认对方暂时不构成致命威胁，而是要共同把新能源车的市场做大 3、新能源汽车从比拼『三电』技术的上半场，转向比拼『智能化』的下半场 市场上在特斯拉4680电池没有正式导入前，尬吹4680电池的特别多现在好了，今年4月初，第一批搭载松下4680圆柱电池的Model Y已经在北美小规模交付了。从实际情况来看，四驱版的标准续航版Model Y[1]： 概括来讲，特斯拉4680电池技术也属于是电池的结构与设计创新，与比亚迪的刀片电池是异曲同工之妙，特斯拉更依赖松下的制造和成本控制能力，背后是电池圆柱形、方形、软包三大形态的路线之争。 特斯拉选择圆柱形电池形态是有历史路径依赖的原因，在这一轮新能源汽车发展的上古时代，也就是2005年特斯拉成立的时候，市场上并没有电动车动力电池供应商。 相比于几乎没有几台出货量的特斯拉，松下那是绝对的大爷，其面向消费电子产品的电池就没打算给电动车用。特斯拉的创始人-马丁·艾伯哈德（后被马斯克踢出局，技术创始人的宿命）经过反复实验研究，解决了电池管理的一系列问题，才打动松下用上了松下的1865电池。 特斯拉早先车型的电池组就是由7000多节18650电池组成，需要更强大的BMS系统对如此大数量的电芯进行管控，这也是目前只有特斯拉一家长期选用圆柱电池的原因之一。 特斯拉在美国本土和德国生产的电动车用的都是松下电池，也因此一直延续下来。而我国新能源汽车的早期拓荒者比亚迪，凭借着在电子产品电池代工积累下来的精密组装能力，一上来选择的就是方形电池的路线。 之后随着宁德时代的崛起，同样选择的是方形电池路线，也因此国内方形电池成为了绝对的主流。对于其他车企来说，在国内生产电动车，自然要选择成熟的电池供应商，所以目前绝大多数的国内生产的新能源电动车都是方形电池。 圆柱、方形、软包电池各有优缺点，但从目前特斯拉4680圆柱形电池交付实车的表现看，圆柱和方形电池的性能还是在统一水平线上的。 这里我还是要老生常谈的介绍一下在管理咨询领域经常用到的产品生命周期理论，这个理论至今仍然是咨询顾问识别分析行业发展阶段的重要理论之一,他将产品划分为四个发展阶段，以渗透率作为阶段划分标志。 这个理论的原理很简单，难的是如何从时间维度和渗透率的关系角度划分出四个阶段，并且给出当前时间节点应该做的事情。 具体看新能源汽车行业的发展，2021年全球新能源车的销量已经突破650万辆，渗透率达到8.3%。具体到细分市场，欧洲已经达到19.2%，中国达到13.4%，美国日本市场接近5%，而中国凭借庞大的销量基数，销量占到全球一半以上，达到350万辆[2]。 结合行业内权威报告以及我个人对新能源车的产品观察，新能源车在中欧市场已经达到了成长期的中后期阶段，在美国日本等市场也进入了快速成长期。 比亚迪和特斯拉至少目前还处于同一阵营，那就是联合起来，加速新能源车的普及，留给传统车企尽可能少的转型时间。 从目前销量看，比亚迪突破120万辆，特斯拉突破150万辆都大有希望，但这还远远不够，必须要加速挤压德系、日系头部车企的市场份额，占领消费者新能源汽车时代的消费心智。 很多读者会有一个误区，以为汽车的智能化就是指汽车能达到高等级自动驾驶，而忽视了汽车电子电器架构变化带来的整车设计、汽车软件开发、智能座舱、车身控制等方面带来的革命性变革。传统分布式汽车架构与集中式域控制器架构的汽车真的完全是两个时代的产品，简直就是功能机和智能手机的代差。 给大家直观的演示，左侧是传统分布式架构汽车的线束示意，右侧是集中式域控制器汽车的线束示意。 再比如汽车软件架构的形象对比，传统汽车可以理解为『开关式』的控制方式，而域集中架构下就完全可以向互联网企业一样做面向服务的（SOA）架构，每一个小模块都可以自行升级并不耽误彼此，这也是为什么现在一些新势力的OTA可以做出如此多的小功能，背后就是汽车电子电器架构的区别。 我们以特斯拉Model X“跳舞”功能的方式为例，具体说明SOA软件架构的优势所在：“跳舞”功能的实现包含音乐、车身、前后运动等多方面，与之对应的是座舱、车身、底盘中的多个控制器，若在传统软件架构下实现该功能，则需要对与该功能链路上所有相关的控制器软件进行重新编译，并通过LIN/CAN总线实现信号的传递[3]。 而在SOA软件架构下，我们可将各个控制器所能贡献的部分抽象为一种“服务”，如“灯光控制服务”、“语音交互服务”等，然后仅需要对“跳舞”APP进行编写，对以上基础服务予以调用，即可实现这一功能。 这是不是出来了功能机和智能手机的感觉了？ 目前汽车厂商的电子电气架构升级都仍处于域集中式架构阶段，少数领先的车厂已经发展到了跨域融合阶段，未来可能进一步集中就像手机一样就是一个中央控制域（类似于手机SoC）。 举个更形象点的例子，以前的传统汽车的分布式E/E架构好比是造好的房子，地基钢筋水泥浇筑，就再也没有办法重构了，换个窗户还差不多，换个地基可就是要拆楼了。现在的汽车架构每个模块都可以更新，他已经是个乐高搭起来的房子了。昨天还是海景别墅，明天就可以是美术馆。 无论是智能网联、还是自动驾驶都将引入大量的硬件设备以及与之对应的海量软件开发和数据运算处理工作。因此，车内的软件代码正呈指数级增长。豪华车因较高的驾驶辅助系统其软件代码行数已经超过了1亿行，未来几年内，软件代码数量将从1亿行增至3亿行，这甚至已经超过了类似于facebook的互联网社交平台的代码数量。 据测算，预计到2030年软件成本占整车 BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到10%增长到50%。所以我们也可以看到车企纷纷成立软件公司。 从行业发展来看，新能源三电技术已经高度成熟，市场形成了几家头部供应商，水平基本一致。而新能源车的下半场『智能化』正加速到来，也正是各家车企需要大展身手，体现差异化的地方。 最后，不得不说以新能源汽车为储能终端的能源互联网、汽车物联网、信息互联网将会相互融合，也就是说在人类历史上第一次将能源、信息、物质这三个基本元素全部连接起来，其对人类社会的改造将远远不局限在出行领域。这也将是我国产业升级的最为重要的唯二抓手之一，另一个是集成电路制造，也将于汽车智能化息息相关。一、比亚迪刀片、特斯拉松下4680、宁德时代CTP保持同一水平线
二、比亚迪与特斯拉需要一起携手革了燃油车们的命
三、新能源汽车从比拼『三电』技术的上半场，转向比拼『智能化』的下半场
参考
^特斯拉4680版Model Y交付 https://www.163.com/dy/article/H7NTMLQD0552XREA.html^新能源汽车行业专题报告：2021年全球新能源汽车市场回顾 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1724718476198378425&wfr=spider&for=pc^互联网架构的软件架构是否会对车用软件等传统嵌入式领域的系统架构产生影响？？ https://www.zhihu.com/question/34875160/answer/2408930827
